5616 hozzászólás a témában

[Kisherceg]

kúl a video.

[Jorus]

Bekapod, te szülinapos suhanc.

[sala]

boldog vagyok , hogy ismerhetlek

[Jorus]

A modern gépek futómûvei már jóval többet bírnak, így a MTOW (maximális felszállósúly) és a MLW (maximális leszállósúly) közeledett egymáshoz. Adott géptípusra megadják ezeket az értékeket, értelemszerûen ezen limitek fölött nem üzemelhetnek. Régebbi gépek esetén volt, hogy 10 tonna körüli eltérés volt a két limit között. Teli tankos leszállás ugye olyan esetben fordulhat csak elõ, ha közvetlenül felszállás után vmi oknál fogva vissza kell fordulni, és kényszerleszállást végrehajtani. Ilyenkor csak azt kell megnézni, hogy a MLW-be belefér-e a gép. Ha igen, mehet a leszállás, ha nem, akkor vagy holdingol (vagyis megadott pont körüli pályán köröz), amíg el nem égeti a megfelelõ mennyiségû üzemanyagot, vagy (extrém, sürgõs esetben) simán kiengedi a felesleget, és utána száll le.
Egy B737-700-as NG MTOW-je 60 tonna, MLW-je 58 tonna. Tehát, ha a gép tele van mind utassal, mind üzemanyaggal, akkor egy ilyen visszafordulás során ugye 2 tonna üzemanyagot kell elégetni, vagy kieresztenie. Figyelembe véve, hogy a teli tank 20.5 tonna üzemanyagot jelent, az elégetendõ üzemanyag nem jelentõs egy mennyiség, egy felszállás utáni nagyobb iskolakör alatt el lehet égetni ennyit, így nem nagyon kell kiengedni. Persze, ha nincs tele a gép, vagy nincs tele tankolva (megjegyzem, hosszútávú charter járatok kivételével viszonylag ritkán tankolják tele a gépeket, mivel felesleges még a plusz üzemanyagot is reptetni, ami ugye megintcsak plusz üzemanyag, tehát a gépeket úgy tankolják meg, hogy elég legyen a célreptérig, ott lehessen tolni 3 megközelítést/átstartolást, majd el lehessen menni a legközelebbi kitérõ reptérre, 2 megközelítés erejéig), akkor simán leszállhat egybõl (ez az általános).

[itx]

Jorus,
ezeknek a gepeknek mar nem kell "kidobni" az osszes uzemanyagot leszallas elott, mint a regebbieknek (amiknek a futomuve nem birta volna el a leszallast a teli tank sulyaval), igaz?

[Jorus]

Elsõ megközelítésük volt, tehát hacsak nem volt lyukas a tank, nem lehetett üzemanyag gondjuk, plusz ugye azért csak mentek még egy jó nagy kört valamivel, tehát nem volt muszáj próbálkozniuk a kevés benya miatt.

[sala]

Közbejátszhat az üzemanyag mennyisége is....

[zoozoo]

sztem meg rendes volt, es nem hasznalt tul sok 3 betus angol roviditest, meg szakszot

Jorus, ez szep volt! :cool2:

Ez igaz
Tök jó, hogy van egy ilyen szakemberünk, akitõl kérdezhetünk, csak nehogy az agyára menjünk
190-250km/h kemény. Ha ezzel a sebességgel tovább süllyedt volna a német pilóta, akkor durván szétszakadt volna a gép. Az ember hajlamos azt hinni, hogy leszálláskor már csak csúszik a gép, ha "olyan" van, de ezt persze csak az elsõ igazi landolásáig hiszi. Veszélyes volt. Érdekes, hogy ez a pilóta döntése, hogy nem az elõírásoknak megfelelõen vár, hanem Õ csakazértis leszáll.

[Jorus]

Sorry. 190 - 250 km/h.

Nagyon penge, bár nem tudom, miért gondolod, hogy ez egy olyan fórum, ahol vágjuk a mértékegységeit a szakmának

[itx]

Nagyon penge, bár nem tudom, miért gondolod, hogy ez egy olyan fórum, ahol vágjuk a mértékegységeit a szakmának

sztem meg rendes volt, es nem hasznalt tul sok 3 betus angol roviditest, meg szakszot

Jorus, ez szep volt! :cool2:

[Grande]

És akkor itt van a fél szárnyát elvesztô, de megmenekült izraeli F-15-ös esete

[zoozoo]

Ez az oldalszél nem olyan mókás dolog
http://www.indavideo...cces_landolasok

[zoozoo]

Terhelés és fékszárnypozíció függvényében 110 - 140 kts.

Nagyon penge, bár nem tudom, miért gondolod, hogy ez egy olyan fórum, ahol vágjuk a mértékegységeit a szakmának

[BBerki]

off

Meg lehet Jorus ért hozzá
on

[Jorus]

Terhelés és fékszárnypozíció függvényében 110 - 140 kts.

Leszálláskor mi a sebességük az ilyenfomra gépeknek?

[Grande]

Közvetlenül a leszállás elõtt HAM ATIS 38 csomós szelet jelzett 45 csomós lökésekkel, 72 fokos támadással. Az A320-asok üzemelési maximuma 22-23 csomó 90 fokos támadással (B737 NG-k is ekörül mozognak, a wingletesek alacsonyabb limittel), magyarán tolnia kellett volna egy go-around-ot, majd holdingolni, amíg javul valamit a szél. Ez egyébként meg is történt, másodszorra már le tudta tenni a gépet. Egyébként ezen az LH gépen kívül mindegyik másik approach-on levõ gép elment kitérõre, vagy holding pontra, ahogy az elõ van írva. Õk nem mentek, hanem megpróbálták. Na, ez volt az elb*szás.

Az A320-as egyébként 30 tonna körül van, nem 65.

Így már világos, mire értetted az elb*szást.
Az index rövid cikke.
http://index.hu/poli...ar/majdnem7591/

[zoozoo]

Szóval keménykedtek csak? Valahol azt olvastam, hogy 5x-rre sikerült a leszállás, de ezek szerint az kamu. Utasok helyében szénné hánytam volna magam. Képzeld, ülsz bal oldalon és látod a kifutópályát ami felé egyenesen repülsz. Biztos, hogy nem volt egy felemelõ érzés.
Leszálláskor mi a sebességük az ilyenfomra gépeknek?

[Jorus]

Közvetlenül a leszállás elõtt HAM ATIS 38 csomós szelet jelzett 45 csomós lökésekkel, 72 fokos támadással. Az A320-asok üzemelési maximuma 22-23 csomó 90 fokos támadással (B737 NG-k is ekörül mozognak, a wingletesek alacsonyabb limittel), magyarán tolnia kellett volna egy go-around-ot, majd holdingolni, amíg javul valamit a szél. Ez egyébként meg is történt, másodszorra már le tudta tenni a gépet. Egyébként ezen az LH gépen kívül mindegyik másik approach-on levõ gép elment kitérõre, vagy holding pontra, ahogy az elõ van írva. Õk nem mentek, hanem megpróbálták. Na, ez volt az elb*szás.

Az A320-as egyébként 30 tonna körül van, nem 65.

[Grande]

Ez nem egy elb*szós manôver, remélem látod. Te is így lavíroznál, ha ugratás közben a levegôben elkapna egy 80km/h-s oldalsó szélnyírás. Te egyedül vagy a tizenkilós bringáddal, ott pedig 200 ember egy 65 tonnás dögben. Lehet, hogy a pilóta is bénázott, ezt nem tudhatjuk, de megmentette a gépet. Hiába a szimulátor, a valóság más.

[Jorus]

A T. pilótaurak cseppet elb*szták. Van ilyen.