Majd este megnézem a vidit.
Sperr témára egy kis esszé. Forrás: Subaru Klub. Szerzõ: Mérvadó Béla
"LSD = Limited Slip Differential = (selbst)sperrendes Differential
Európában gépgyártásban a németek a killerek, az irodalom nagy része német, a gépészek elso vagy egyetlen idegen nyelvként németül tanulnak.
Feltételezés: Innen, németbol ered a magyar "sperr difi", mint sok más muszaki kifejezés is.
Szerintem sperr difi = LSD.
Ahogy már leírtátok, az egynél több kereket hajtó autókon normális esetben szükség van valami eszközre, ami kiegyenlíti a fordulatszámkülönbséget az egyes kerekek közt, illetve elosztja a motor nyomatékát. Ha kanyarodik egy verda, akkor a belso íven lasabban forognak a kerekek, mert rövidebb íven haladnak. Az elso tengely kerekei a nekik megfelelo hátsó kerékhez képest gyorsabban mozognak, mert nagyobb ívet kell befutniuk, mint a hátsóknak (a bal elso gyorsabb, mint a bal hátsó, a jobb elso gyorsabb, mint a jobb hátsó).
Ha 2WD a verda, akkor csak egy tengely a hajtott, ekkor a két kerék közt kell igazságot osztani, ehez 1 darab differenciálmu szükséges, akár FWD, akár RWD: a motor-kuplung-váltó után jön a difi, annak a két végén figyel a két hajtott kerék.
4WD esetén, mivel minden kerék és a tengelyek is képesek más fordulaton járni, 3 darab differenciálmu kell. 1-1 a tengelyeken, mintha egy RWD és egy FWD kocsi lenne, de köztük is van egy, a központi difi. Ezen figyel a váltó-kuplung-motor. Szóval ahol a nyomatékot osztani kell, oda difit pakolnak jó helyen.
A sima differenciálmuben az a szopás, hogy ha az egyik hajtott kerék elkezd csúszni, akkor azt elkezdi forgatni mint a barom, ahelyett, hogy azt kezdené el jobban tekerni, amelyik még tapad. Ez jól látszik az átlagos (figyelem, átlagost mondtam, nem érvényes mindenkire =) ) slickgumis nyárigumis béemvés csávóknál télen, az egyik kerék pörög mint az állat, a másik meg áll, ezt a zöld lámpánál szokták eloadni. Mi, a bölcs többség ugyanezt elsokerékkel csináljuk . Valamit ki kell találni, hogy ez ne fordulhasson elo, mert ha a 4WD esetében a 4 kerék közül egy megpördül, akkor sima difiket használva éppúgy a szarban maradunk. Ha bármilyen varázslatot használ a difi, ami arra irányul, hogy csökkentse vagy megszüntesse a kipörgés hatását, akkor az LSD-nek nevezik az okostojások.
Viszkókuplung: két tengely fordulatszámát igyexik azonos vagy közeli értéken tartani. LSD-k építéséhez használható, ha a sima difi bármelyik két tengelye közé tesznek egy ilyet. Úgy muködik, hogy a két tengelyre tárcsákat szerelnek úgy, hogy azok felváltva kövessék egymást, egyik tengely tárcsája, másik tengelyé, megint egyiké, megint másiké. A tárcsákra mindenféle furatokat és vágásokat ragasztanak. Az egészben az a lényeg, hogy jól keverjék a folyadékot, ha nem egyszerre forognak. Növekvo fordulatszám különbség hatására a folyadék viszkozitása miatt egyre nagyobb (négyzetes függvény szerint, ezért fikázzák az okosok) lesz a gyors tengelyt fékezo, a lassút gyorsító ero. Ekkor lezár vagy összezár a viszkókuplung. Na ha ez a difire van feldrótozva, akkor ez azzal fog járni, hogy a viszkó nem fogja engedni, hogy nagyon nagy legyen a fordulatszámok különbsége az egyes tengelyeken. Ez a VC LSD. Van egy kis tehetetlensége, meg a karakterisztikája négyzetes, ezért fikázzák.
A VW mai négykerekes autói (Seat Leone, Octavia, mittudomén) olyan megoldást használnak, hogy egy FWD hajtásból indulnak ki. A nyomaték kúszik elore egy darab difin keresztül az elso kerekekre (nincs középso difi) valamint hátra egy Haldex kuplung nevu eszközön, majd a hátsó difin keresztül a hátsó kerekekre: www.haldex-traction.com . Ez a Haldex kuplung olyan viszkókuplung, amit elektronikusan lehet vezérelni. Az alapelve egyszeru, ha a két tengely közt fordulatszám különbség lesz (vagyis kipörög az egyik elso kerék VW esetében), akkor egy a tengelyen lévo bütyök elkezd pumpálni egy membránt, ami olajat pumpál egy dugattyúba, az meg fogja magát és elkezdi összenyomni a kuplung tárcsáit, ezzel zárva az eszközt. Az elektronikus szabályozás egy elektronikusan nyitható szelepet jelent, ami elereszti az olajat a dugattyúból, ezzel oldva a kuplungot. Na ebbol azt kell látni, hogy addig 2WD a verda, amíg nincs gáz. Akkor fog zárni a Haldex és akkor válik 4WD-vé a kocsi, ha legalább az egyik elso kerék megcsúszik. Emiatt általában alulkormányzott a kocsi, de ha gond van, hipp-hopp 4WD lesz és úgy marad egy kicsit, amíg az elektronika jónak lássa aztatat.
A németek azzal szórakoznak másik 4WD verdáikban (merci pl, "traction control" + 4WD), hogy sima difiket tesznek be és a kipörgo kereket elektronika fékezi, ily módon oldva a meg a kipörgés védelmét. Nem tökéletes megoldás. Nem mondom, hogy gagyi, mert azt majd más úgy is beszólja nekik. Az nem érdekes, hogy jobban kopik a fék, mert ki le nem szarja. Az a gáz, hogy a teljesítmény jobb elosztása helyett elpocsékolják azt, ami valahol feleslegessé válik a fékezéssel. Persze ez egy marha egyszeru és olcsó technika, mert az érzékeloket úgyis fel kell somni az ABS miatt, a software azért nem egy urrepülogép szintu" dolog, szal szinte ingyen felragaszthatják a matricát, hogy 4WD és egy sima 2WD-t persze le is aláz rendesen ez a technika is. De ugye az a király, amikor egy kerék megpörgésekor elkezdik hajtani a másik kereket, amíg csak lehet, aztán ha már nem bír többet az a tengely, akkor tolni a másik tengelyre az áldásból, így a leheto" legjobban kihasználva a motor teljesítményét.
Van egy Torsen nevu mechanikus difi (Audi Quattro, Lancia Delta Integrale). Abban az a trükk, hogy totál mechanikus, kurva drága, viszont okosok szerint nagyon szépen viselkedik és lineáris a karakterisztikája és azonnal reagál, sot. Olyan vagányul muködik, hogy ha az egyik tengelye elkezd csúszni, akkor a másikat kezdi el jobban hajtani: www.torsen.com . A sima difi ugye a megcsúszót még jobban pörgeti.
Amikor egy autóban 3 difi van, ebbol a középso és a hátsó LSD, akkor ezt Ferguson-rendszerunek hívják. Ilyen a GT is, meg a legtobb 4WD kocsi. Viszko LSD-t szoktak hasznalni, mert az olcso. Ebben az a gaz, hogy ha az egyik elso kerek megcsuszik, akkor onnantol a masik elsot is el lehet felejteni es a kocsi gyakorlatilag RWD lesz, ahogy Hunlimo irta is valahol.
Az Evo VI es VII elol Torsent hasznal, kozepen egy ACD nevu (Active Center Differential) difit, ami egy sima difi elektronikusan vezerelt folyadekos kuplunggal. Az ACD rendszerben az a poen, hogy a computerbol izmozik, hogy mikor mennyire kell osszezarni es o szabalyozza a zaras merteket, nem a csak fordulatszamok kulonbsege mukodteti automatikusan. Kanyarban nyit, egyenesben es gyorsitaskor meg zar. Hatul egy AYC (Active Yaw Control) difi van, ami hasonlo szerkezet mint a kozepse difi, ezt is ugyanaz a szamitogep intezi, mint a kozepso difit. Kanyarban kiporges nelkul, normal esetben is zar kicsit, hogy a kulso kerekre tobb nyomatek jusson, ezzel tulkormanyozottabba teve a verda viselkedeset. Az Evo VIII-ban mar elol is AYC rendszer mukodik.
Az ACD hasznalataban az a kiraly, hogy old, ha a csavo a kezifeket rangatja. Az ACD szamitogepenek meg lehet mondani, hogy milyen tipusu az ut, ha jol emlexem 3 allasa van, aszfalt, ho/jeg, murva.
Subaruek inkabb viszkokuplunggal veretnek, kicsit mintha le lennenek maradva, de ezt csak halkan mondom, az okosok, akik raadasul mar Evo-t is es STI-t is vezettek durvan, majd megmondjak mi a tudas a gyakorlatban (hogyan viselkednek elesben). A Type R az erdekes, mert ott egy elektronikusan vezerelt hidraulikus kuplung van rateve a kozepso difire. Tehat nem egy LSD-t hasznalnak. A fahrer tudja allitani a zaras merteket vezetes kozben a majdnem teljesen nyitottol a majdnem teljesen zartig. Zart allapotban murvan es havon szepen teljesit igy a kocsi, ekkor majdnem olyan, mintha le lenne heggesztve a kozepso difi, tehat nem automatikus a difi zarasa, mint az LSD-knel. Az STI-kben 3 viszko LSD van.
csa
Bela"
Belépés
Felhasználó létrehozása
Ugrás az oldal tetejére
